El arquitecto e investigador Vicente Guallart advierte: «Judicializar los proyectos pone en situación de peligro el modelo Barcelona, en el que el gobierno municipal actuaba como gobierno y arriesgaba».
panot Barcelona
[español] [català]
Contra la judicialización del urbanismo
El gobierno de una ciudad tiene derecho a equivocarse, porque gobernar significa tomar decisiones. Barcelona, de hecho, es una ciudad que ha tomado decisiones arriesgadas en el ámbito urbano en las últimas décadas, lo que le ha convertido en una ciudad de referencia mundial. Algunas de estas decisiones no estuvieron exentas de polémicas, como el debate sobre las plazas duras y tantas otras. Y lo que aprendimos es que debatir de forma cívica es la mejor manera de socializar las transformaciones urbanas y de impulsar el progreso colectivo.
De hecho, algunos proyectos relacionados con la movilidad que en su día se creyeron innovadores han resultado nefastos para la ciudad y después han tenido que ser demolidos, como ocurrió con el paso elevado de la Ronda del Mig, la pasarela del aparcamiento de la Plaza de la Catedral y más recientemente el anillo de la Plaza de Les Glòries Catalanes.
Lo que no ha ocurrido en ningún caso ha sido revertir la conversión en zona peatonal de cientos de calles de la ciudad, primero en las ciudades viejas (en el Portal del Àngel, en la misma Plaza Real, en el Raval, en Gracia, en Sants, etc.) y más tarde en lugares significativos del Eixample, como Enric Granados, la Avenida Gaudí y todo el centro de Les Glòries. Por eso ahora sorprende que se pretenda judicializar el debate sobre el proyecto llamado Superilla Barcelona -aprobado mayoritariamente en el plenario de la ciudad-, a partir de tres demandas paralelas.
Las supermanzanas se aprobaron oficialmente como parte del Plan de Movilidad 2013-18, que relacionaba los recorridos de la nueva red de autobuses con la pacificación de gran parte de la superficie asfaltada de la ciudad. A partir del año 2015 se ejecutaron varios proyectos piloto en Poblenou y Sant Antoni, con una aceptación dispar. A partir de 2019 se decidió aparcar este modelo de malla de manzanas de 3×3 para impulsar el modelo de las calles renaturalizadas, poniendo especial énfasis en el Eixample, ya que es el lugar más castigado por la movilidad de paso.
Este proyecto ha incluido concursos públicos, la creación de una comisión de debate (con expertos de múltiples procedencias, en la que se han discutido las propuestas y de la que he formado parte), el impulso de un nuevo panot* con menos impacto ambiental y la decisión de ejecutar los proyectos ganadores.
Parece un proceso lógico y transparente.
Lo cierto es que ya es tradición en muchas ciudades del mundo oponerse a cualquier reducción de la movilidad del vehículo privado. El argumento siempre ha sido que «se paralizaría el comercio y la economía». Madrid sería un paradigma contemporáneo. Pero también ha pasado anteriormente en París, Nueva York, Curitiba y, como no podía ser de otra forma, también en Barcelona.
En el caso de la naturalización de calles del Eixample, es cierto que en paralelo a estos proyectos habría que impulsar una inversión masiva en transporte público metropolitano y regional, que deberían realizar la Generalitat y el Gobierno central, para conseguir reducir, al menos en un cincuenta por ciento, la movilidad de vehículos privados y furgonetas en el centro de la ciudad.
Pero la verdad es que no se debate en serio.
Para realizar el cambio estructural necesario hacia un nuevo modelo de ciudad centrado en la lucha contra el cambio climático y contra las desigualdades sociales son necesarios grandes planes y grandes inversiones en los próximos años y un trabajo colectivo, público y privado.
En cualquier caso, creo que nunca debería desplazarse este debate técnico y político fuera de la esfera cívica y llevarlo a la esfera jurídica. Porque si alguien tiene una idea mejor de cómo abordar el futuro del espacio público de la ciudad debería convencer a la sociedad y conseguir influir a los representantes públicos para implantar su visión. La crítica siempre es legítima, pero judicializar los proyectos pone en riesgo precisamente el modelo Barcelona desarrollado durante las últimas décadas, en las que el gobierno hacía de gobierno y arriesgaba. Los vecinos hacían de vecinos llevando (si era necesario) las protestas a la calle, a los medios y en ocasiones con acciones de protesta directa.
Si se pone en duda la legitimidad del gobierno para innovar en la transformación urbana es normal que los técnicos municipales se resistan a interpretar de forma abierta e innovadora las ordenanzas y los reglamentos (que cuestan mucho de cambiar) y por tanto los cambios y el progreso sean cada vez más difíciles.
Barcelona ha sido nombrada Capital de la Arquitectura para el año 2026, y sede del congreso de la Unión Internacional de Arquitectos (30 años después), precisamente porque es una ciudad innovadora, abierta, que arriesga en las políticas urbanas como parte de su tradición.
Espero que esa actitud dure muchos años.
Vicente Guallart
doctor arquitecto
24 de julio de 2022,
original publicado, en idioma catalán, en el diario ARA.CAT
(*) Nota del traductor: “panot Barcelona” es la centenaria baldosa de hormigón, diseñada originalmente por Puig i Cadafalch para la casa Amatller y extendida a muchas de las calles del Eixample barcelonés.
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[català] [español]
Contra la judicialització del urbanisme
El govern d’una ciutat té dret a equivocar-se, perquè governar significa prendre decisions. Barcelona, de fet, és una ciutat que ha pres decisions arriscades en l’àmbit urbà en les darreres dècades, fet que l’ha convertit en una ciutat de referencia mundial. Algunes d’aquestes decisions no van estar exemptes de polèmiques, com ara el debat sobre les places dures i tantes altres. I el que en vam aprendre és que debatre de manera cívica és la millor manera de socialitzar les transformacions urbanes i d’impulsar el progrés col lectiu.
De fet, alguns projectes relacionats amb la mobilitat que en el seu dia es van creure innovadors han resultat nefastos per a la ciutat i després han hagut de ser demolits, com va passar amb el pas elevat de la ronda del Mig, la passarel·la del pàrquing de la plaça de la Catedral i més recentment l’anell de la plaça de les Glòries Catalanes.
El que no ha passat en cap cas ha estat revertir la conversió en zona de vianants de centenars de carrers de la ciutat, primer a les ciutats velles (al Portal de l’Angel, a la mateixa plaça Reial, al Raval, a Gracia, a Sants, etc.) i més tarden llocs significatius de l’Eixample, com Enric Granados, l’avinguda Gaudí i tot el centre de les Glòries. Per això ara sorprèn que es pretengui judicialitzar el debat sobre el projecte anomenat Superilla Barcelona -aprovat majoritàriament al plenari de la ciutat-, a partir de tres demandes paral·leles.
Les superilles es van aprovar oficialment com a part del Pla de Mobilitat 2013-18, que relacionava els recorreguts de la nova xarxa d’autobusos amb la pacificació de gran part de la superfície asfaltada de la ciutat. A partir de l’any 2015 es van executar diversos projectes pilot al Poblenou i Sant Antoni, amb una acceptació dispar. L a partir del 2019 es va decidir aparcar aquest model de malla d’illes de 3×3 per impulsar el model dels carrers renaturalitzats, posant especial èmfasi a l’Eixample, ja que és el lloc més castigat per la mobilitat de pas.
Aquest projecte ha inclòs concursos públics, la creació d’una comissió de debat (amb experts de múltiples procedències, en què s’han discutit les propostes i de la qual he format part), l’impuls d’un nou panot amb menys impacte ambiental i la decisió d’executar els projectes guanyadors.
Sembla un procés lògic i transparent.
La veritat és que ja és tradició en moltes ciutats del món oposar-se a qualsevol reducció de la mobilitat del vehicle privat. L’argument sempre ha estat que «es paralitzaria el comerç i l’economia». Madrid en seria un paradigma contemporani. Però també ha passat anteriorment a París, Nova York, Curitiba i, com no podia ser d’una altra manera, també a Barcelona.
En el cas de la naturalització de carrers de l’Eixample, és cert que en paral·lel a aquests projectes caldria impulsar una inversió massiva en transport públic metropolità i regional, que haurien de fer la Generalitat i el govern central, per aconseguir reduir, si més no en un cinquanta per cent, la mobilitat de vehicles privats i furgonetes al centre de la ciutat. Però la veritat és que no es debat seriosament.
Per fer el canvi estructural necessari cap a un nou model de ciutat centrat en la lluita contra el canvi climàtic i contra les desigualtats socials calen grans plans i grans inversions en els propers anys i un treball col·lectiu, públic i privat.
En qualsevol cas, crec que mai no caldria desplaçar aquest debat tècnic i polític fora de l’esfera cívica i portar-lo a l’esfera jurídica. Perquè si algú té una idea millor de com abordar el futur de l’espai públic de la ciutat hauria de convèncer la societat i aconseguir influir el representants públics per implantar la seva visió. La crítica sempre és legitima, però judicialitzar els projectes posa en risc precisament el model Barcelona desenvolupat durant les últimes dècades, en què el govern feia de governi arriscava. Els veïns feien de veïns portant (si calia) les protestes al carrer, als mitjans i de vegades amb accions de protesta directa.
Si es posa en dubte la legitimitat del govern per innovar en la transformació urbana és normal que els tècnics municipals es resisteixin a interpretar de manera oberta i innovadora les ordenances i els reglaments (que costen molt de canviar) i per tant els canvis i el progrés siguin cada cop més difícils.
Barcelona ha estat nomenada Capital de ‘Arquitectura per a l’any 2026, i seu del congrés de la Unió Internacional d’Arquitectes (30 anys després), precisament perquè és una ciutat innovadora, oberta, que arrisca en les polítiques urbanes com a part de la seva tradició.
Espero que aquesta actitud duri molts anys.
Vicente Guallart
doctor arquitecte
24 juliol 2022,
original publicat al diari ARA.CAT
(*) Nota de redacció: “panot Barcelona” és la centenària rajola de formigó, dissenyada originalment per Puig i Cadafalch per a la casa Amatller i estesa a molts dels carrers de l’Eixample barceloní.
Agentes: Vicente Guallart
Imagen: ara.cat, Marc Rovira
